川崎汽船、中東情勢や燃料高騰の影響継続も通期予想経常利益1,350億円へ上方修正

A-1：2026年度第1四半期業績

芥川裕氏：代表執行役専務の芥川です。それでは、2026年度第1四半期の業績についてご説明します。

第1四半期の実績は、売上高が2,868億円で前年同期比419億円増収、営業利益は195億円で前年同期比2億円減益、経常利益は240億円で前年同期比23億円増益、親会社株主に帰属する四半期純利益は233億円で前年同期比65億円減益となりました。

期中の為替レートは159円89銭で、前年同期比では大幅に円安となっています。また、燃料油価格は1トンあたり787ドルです。

営業損益は、スライドに記載しているとおり、特にドライバルクセグメントで市況が良かったことや、為替が円安であったことが増益要因となっています。一方で、燃料油価格が高いこともあり費用が増加したため、ほぼ前期並みとなりました。

経常損益は、為替の影響が大きく、前年同期には為替差損がありましたが、今年度は為替差益に転じており、営業損益段階から経常損益の段階でプラスに転じています。

親会社株主に帰属する四半期純利益が前年同期比で減少した理由としては、前年同期には船舶の売却益や子会社株式の一部売却による利益などの特別利益がありましたが、今年度はそのようなものがなかったためです。

主な財務指標は、スライド左下の表のとおりです。リース会計適用後のオフバランス傭船料債務を含んだベースでの自己資本比率は、6月末時点で58パーセントから60パーセントが足元の状況です。

A-2：セグメント別第1四半期業績

セグメント別の状況です。ドライバルクセグメントでは、大型船市況が鉄鉱石やボーキサイトの荷動きが非常に活発だったことから堅調に推移しました。中・小型船市況についても、中東情勢に起因した石炭輸送の増加や、穀物輸送の需要が非常に好調だったことから、想定よりも高い水準で推移しました。

また、この第1四半期に限って言えば、前年度に積地の事故や争議による一過性のマイナスがあった反動もあり、93億円と大幅な増益となりました。

エネルギー資源セグメントに関しては、前年同期の一過性の利益が今年はなかったものの、LPG船やタンカーの市況が好調であった影響を受けて増益となりました。

製品物流セグメントの自動車船事業は、中東情勢の影響による船腹稼働率の低下や、燃料油価格が大きく上昇したことから、前年同期比で大幅な減益となっています。コンテナ船事業は運賃が上昇しているものの、同様に燃料油価格の上昇による運航コストの増加が大きく影響し、減益となりました。

以上はあくまで前年同期との比較としてご説明しましたが、事業環境と収益環境は期初の見通しからは好転しています。

B-1：2026年度通期業績予想

今年度の通期業績見通しです。すでに7月24日に適時開示にて一報を出しており、基本的にその数字から変更はないとご理解ください。

通期業績予想の前提として、為替は足元までは実績値を用い、以降は1ドル150円での想定としています。燃料油価格は、下期は期初の段階から据え置いていますが、第2四半期では100ドルほど前提を引き上げ、通期では718ドルを見込んでいます。

市況の前提については、Appendixをご覧ください。主に上期において、ドライバルクセグメントおよびエネルギー資源セグメントの市況前提を引き上げています。

ホルムズ海峡の通峡については、期初段階では6月末まで通ることができず、7月以降は正常化に向かうとの前提で計画を立てていました。しかし、足元の状況を踏まえ、少なくとも9月末までは通峡が厳しい前提で計画を立てています。OCEAN NETWORK EXPRESS（ONE社）の業績予想も同じ前提です。

スエズ運河の通峡については、期初からの前提に変更はなく、年度を通じてスエズ運河の通峡は難しいと判断し、通らない前提で計画しています。

また、為替レートおよび燃料油価格の変動が残り9ヶ月間の当期業績にどの程度影響を与えるかについてスライド左下に記載しています。為替レートは1円変動するごとに13億円、燃料油価格は10ドル変動するごとに6億4,000万円の影響があると想定しています。

これらの前提に基づく今年度の通期業績予想は、営業利益が前期比9億円増益、5月公表比20億円増益の850億円、経常利益が前期比259億円増益、5月公表比350億円増益の1,350億円、親会社株主に帰属する当期純利益が前期比21億円増益、5月公表比400億円増益の1,350億円となり、上方修正しています。

株主還元について、配当は期初の段階から変更はなく、1株当たり年間120円を予定しています。また、自己株式の取得について5月29日に総額1,300億円と公表しており、先月末時点で862億円の取得が完了しました。今回取得した自己株式は、取得完了後消却する予定です。

B-2：セグメント別通期業績予想

セグメント別の通期業績予想です。

まず、ドライバルクセグメントは、下期の市況前提は見直していないものの、上期は輸送需要が非常に底堅いことから、市況前提の引き上げも含めて増益を見込んでいます。経常損益の通期予想は、前期比100億円増益、5月公表比50億円増益という数字に上方修正しました。

次に、エネルギー資源セグメントは、第1四半期の増益を含んで5月公表比では増益となっていますが、前期比では引き続き減益を見込んでいます。これは、前年度の一過性の利益の剥落や、今年度においてLNG船の契約が端境期にあることによる減益が影響しているためです。

製品物流セグメントについて、自動車船事業では、5月公表比35億円の減益となり、通期予想を下方修正しました。先ほどご説明したとおり、第2四半期の燃料費の前提を、今回引き上げています。燃料費の上昇分は、一定のタイムラグはあるものの、基本的にはBAF（Bunker Adjustment Factor）として運賃に転嫁して回収しますが、回収の時期が今年度から来年度に一部ずれ込む見込みであり、その分今年度に減益が生じることをご理解いただければと思います。

最後に、コンテナ船事業では、ONE社の持分法による投資利益を上方修正しています。期初の段階では、同社の税引後利益を年間3億ドルと見込んでいましたが、足元の好調な市況を背景に、通期の税引後利益見通しを9億ドルに引き上げたことによるものです。

以上が、セグメントを含めた今年度の通期業績見通しです。

C-1：資本政策の進捗と企業価値向上に向けて

今年度が最終年度となる中期経営計画の進捗についてご説明します。

まず、キャッシュフローについてお話しします。今年度の収益は上方修正しましたが、営業キャッシュフローの見込み1兆5,000億円については、端数は増加しているものの、大まかな見込みは変わりません。投資キャッシュフローも、期初の段階から変更はありません。

最適資本構成に関しては、5月8日の決算発表時に「まずは短期的に、オフバランス傭船料債務込みの自己資本比率50パーセント前後をめどに、資本の適正化を目指す」とお伝えしました。その一環として、5月29日に1,300億円の自己株式の取得について公表しています。今後も引き続き、このような取り組みをしっかりと進めていきます。

株主還元は、総額8,000億円以上とご案内していましたが、自己株式取得にマネジメントアロケーションの800億円を充当した結果、8,000億円以上から8,800億円以上に上方修正しています。配当は、先ほどお伝えしたとおり変更はありません。自己株式についても、現在取得を進めています。

スライド一番下の「企業価値向上に向けて」という項目では、次の中期経営計画に向けた当社のゴールイメージとして、将来的にROE15パーセント以上を実現していくために、資本コストの低減と成長戦略の遂行を両輪で進めていく旨を記載しています。

C-2：株主還元政策

株主還元政策は、先ほどご説明したとおりです。5月の自己株式取得公表時以降の変更はありません。

C-3：事業環境の変化

本スライドおよび次のスライドでは、事業環境について、当社のビジネスに影響を及ぼす可能性がある要因を主にリスクという観点から整理し、それらの影響や当社の対応を包括的にまとめています。

C-4：海運業を取りまく環境

一つひとつの説明は割愛しますが、ホルムズ海峡の通峡に関する影響に加え、スエズ運河の通峡再開がなかなか進まない状況にあるため、特に船舶の需給に影響を与えると考えています。

また、スライド中央に記載している関税に関しては、コンテナ船の上期の輸送需要が好調だった要因の一つとして、米国の関税政策を見越した前倒しでの輸送需要があったとの見解もあります。

当社としてはこのような動きを注視しながら、適切に対応できる体制を整えていきたいと考えています。

私からの説明は以上です。

質疑応答：ONE社の運賃前提および燃料油価格上昇の影響について

Q：ONE社の新予想の運賃前提に対する考え方と、現在の運賃水準について教えてください。

A：短期の運賃市況は7月前半までは上昇基調にありましたが、その後、7月中旬以降、若干下落し始め、8月1日には船社としてGeneral Rate Increaseを出しました。

このように一進一退の状況となっており、現在は若干調整局面に入ってきているのが直近の運賃市況です。ただ、この運賃市況が今後急速に下落し続けるとは考えにくいと思っています。

さらに、短期ではなく長期の運賃については、燃料サーチャージが付加されているため、そこで一定程度、燃料油価格の上昇分を吸収できます。しかし、需要が今後ピークアウトし、前倒し需要が下期に徐々に落ち着いていくと見込まれており、それに伴い短期運賃は緩やかに低下していくとONE社では予測しています。

Q：今回、ONE社について下期の予想を下方修正された要因として、燃料油価格の上昇が挙げられています。現状の燃料油市況と比較してどのような前提で算定しているのでしょうか？また、前提が想定より下がった場合のアップサイドや、逆に上がった場合のダウンサイドについてもうかがいたいです。

A：燃料油価格の高止まりを十分に吸収できないとの見解から、下期の収支が上期に比べて悪化している状況を反映しているものです。

Q：運賃レベルは、年度末に向けて中東情勢悪化前の水準まで戻るという見方なのでしょうか？差し支えなければどの程度の水準を想定されているのか教えてください。

A：短期運賃に関しては、中東情勢悪化前の水準に戻るかもしれないと考えています。どのくらいのペースでそうなるかについては明言できませんが、そのような見方をしています。航路によって異なりますが、総じてそのような傾向が見られるだろう、という状況です。

質疑応答：第1四半期のコンテナ船事業黒字化の要因と見通しについて

Q：第1四半期のコンテナ船事業の利益が黒字化した理由についておうかがいします。そもそも見込んでいた前提と大きく乖離した要因は何だったのでしょうか？輸送量や運賃が好調だった要因や、それがどのように上昇し、今後継続する見込みはあるのかなど教えてください。

A：コンテナ船の運賃市況を通年でどのように見ているかという観点からお答えします。まず上期は、ホルムズ海峡の通峡に関する影響や北米航路における7月の米国関税の見直しを受けた前倒し需要、さらには燃料油価格や一般的なコスト高を見越した前倒し需要が発生したと考えています。それに伴い、短期運賃が大幅に上昇したのが、7月までの状況です。

この状況がいつまで続くのかについては予測が難しいです。本来、夏場のピークシーズンはこれからですが、前倒し需要の影響でピークが訪れないまま収束に向かう可能性もありますし、実需が一定程度安定して続く可能性も考えられます。

また、下期を考える際には、やはり今後燃料油価格がどうなるかが重要になると考えています。

供給サイドとしては、ONE社はスエズ運河が年度内通峡不可、ホルムズ海峡が9月末まで通峡不可という前提を置いています。これに加え、昨今では港の混雑が供給制限の一因になっています。特に東南アジアでは、季節的な台風の影響に加え、大型船に対する荷役能力が十分に追い付いていない状況があります。

ヨーロッパでは、人手不足や季節的な要因があります。夏場は例年バケーションの影響でオペレーションが鈍化する傾向があります。このような供給サイドの問題が今後解消されるのか、それとも継続するのかということも、運賃水準に大きく影響を与えると考えます。

このように、一概に需給だけでは判断できない、見通しがつかない新たな要因もあるので、下期にどのようなかたちで落ち着くか注視しているところです。

Q：港湾の混雑に関しては、データを見る限り、特に変わりはないように思います。仮に7月などに駆け込みが発生していたのであれば、混雑は解消されるはずだと思います。港湾混雑が発生している要因と、現在もその状況が継続している背景について教えてください。

A：荷量の増加は当然のことですが、先ほどお伝えしたアジア地域に関しては、台風などの影響で荷役ができない不稼働日が発生しています。ヨーロッパでは、恒常的な人手不足が続いており、これを今後どのように解消していくかが課題と考えられます。

実はコロナ禍の際には米国の港が最も混雑していました。米国の港湾が混雑する主な要因は港自体ではなく、内陸接続にあります。具体的には、トラックドライバーの不足や鉄道接続に時間がかかることが原因です。

現在、地域別でいえば米国は最もスムーズに荷役が行われています。もし今後米国でなんらかの理由で混雑が発生するような場合は、さらに不安定な状況に陥る可能性があると考えています。

質疑応答：エネルギー資源セグメントの利益増加につながる市況連動の仕組みについて

Q：エネルギー資源セグメントについて、市況エクスポージャーがどのように利益増加につながっているのか教えてください。以前スポットビジネスはあまりないとうかがっていますが、市況前提を変えたことで、第1四半期の利益も実際に良好であるため、この仕組みについて解説をお願いします。

A：市況連動に関しては、LPG船の一部契約において、市況に連動する傭船料が設定されているものがあります。基本的に固定の部分と市況に連動する部分があり、現在のLPG船のマーケットが高止まりしていることを反映しているという状況にあります。

Q：LPG船の市況前提はどのように作られていますか？VLCCを見る限り、第2四半期以降は正常化を前提としているように見えますが、同じような前提なのでしょうか？

A：似たような前提とご理解いただければと思います。

Q：現状で市況を見る限り、落ちていないという認識でよろしいでしょうか？　

A：ご理解のとおりです。

質疑応答：自動車船の第1四半期減益要因について

Q：自動車船事業は若干の減益となっています。第1四半期の減益の要因は、単純にBAFや燃料コストの顧客への転嫁時期がずれたことが要因で、輸送量や需要面にはそれほど影響がなかったのでしょうか？

期中に、中国の輸出が増えていて、スポットマーケットは比較的良いことや、日系の自動車会社も、迂回して中東に運んでいることをうかがっていた中、今回の数値となった背景について詳細を知りたいです。

A：第1四半期においては、中近東に船が入れなかったことにより、中近東向けの荷動きが失われた点が比較的大きな要因かと思っています。また、湾内に留め置かれた船もあり、これが船隊の回転率を下げる要因となりました。

一方で、ご指摘のとおり、グローバルの荷動き自体は第1四半期において比較的堅調に推移しました。しかし、船隊の回転率が低下していたこともあり、荷動きに対応するべく運航コストをかけて回転率を上げる施策を講じた場面もありました。

また、マーケットの傭船料が非常に高止まりしていたことも影響し、どちらかといえば費用が先行しました。この点については、第1四半期だけではなく、今後もしばらくは中東情勢が引き続き混乱する中で、同様の見方を維持するという考え方になっています。

質疑応答：ONE社の下期需要見通しと米国在庫サイクルの関連について

Q：ONE社の下期の見通しが引き下げられています。燃料油価格を除き、米国の在庫サイクルという観点から分析した場合、需要は本当に前倒しと考えてよいのでしょうか？　

実需の観点で、米国の在庫サイクルと合わせ、分析している内容があれば教えてください。

A：米国の在庫と需給の関係については非常に難しい問題です。ただし、年末に向けた夏場のピークシーズンの山が年々なだらかになっているという傾向があります。

これは、米国の一般消費財の販売スタイルが変化してきているためだと理解しています。以前は、デパートメントストアや大型スーパーでの陳列販売が主流でしたが、現在ではeコマースが中心となり、年間を通じてバーゲンセールを行う販売スタイルへと移行してきていると思います。

そうは言っても、季節要因も依然としてあります。その中で在庫の指標や運賃レベルに関して当社が船会社の立場で完全な整合性を持ってモニタリングできるまでは至っていませんが、在庫レベルは需要の1.3ヶ月分程度で推移していると理解しています。

この1パーセント未満の上下の振れ幅は、実際にはかなり大きいと考えています。

また、一般消費財以外の製品、例えばIT関連のデータセンター向けの周辺マテリアルなど、さまざまなコモディティによって季節要因が異なります。コンテナ船には非常に多種多様なコモディティを積むため、全体の傾向をそのままコンテナ船のピークシーズンに当てはめるのは難しいと思います。

ただ、北米航路に関しては、この上期にできるだけ積載しようという傾向があったことは認められると思いますので、その影響が下期にどのような反動として現れるてくるのか、これから注視していく必要があると思います。

質疑応答：ドライバルク運賃および荷動きの予測について

Q：ドライバルクについて、下期の運賃と荷動きについてどのように見ていますか？ケープサイズと中・小型に分けて教えてください。

A：ドライバルクは相変わらず強い市況が続いており、足元ではケープサイズのスポット運賃が3万ドル後半から4万ドル近いところまで上昇しています。

荷動きも堅調で、鉄鉱石の荷動きと粗鋼生産は増加しています。また、マイナーバルク、穀物の荷動きも強く、総じて下期もマーケットは堅調に推移すると思います。

もちろん、季節要因があり、年明け1月以降には若干の調整が入ると思います。それでも、現時点では強めのマーケットが見込まれると考えています。

質疑応答：中東情勢悪化による影響額について

Q：中東情勢のマイナス影響について、期初計画では40億円強と見ていたと思いますが、今回の修正計画で、この数字がどう変わったかを確認させてください。

A：中東情勢のマイナス影響について、期初段階では、自動車船を中心として約40億円の影響として説明しました。この影響は第2四半期も継続しています。そして、今期決算においては、自動車船のBAFの回収が翌期にずれ込むことで減益幅が拡大しました。

この点については、今回のマイナス修正分が中東情勢の影響額に追加されたとご理解ください。

質疑応答：営業キャッシュフローの上振れによるキャッシュ配分の判断について

Q：今年度の利益や営業キャッシュフローの上振れによるキャッシュ配分についておうかがいします。還元とするのか成長投資とするのか、この上振れ分の配分を現行中期経営計画期間内である今年度内に判断されるのか、もしくは次期中期経営計画に持ち越す可能性があるのか、その判断の時間軸について教えてください。

A：営業キャッシュフローの上振れについて、どの段階で判断を行うかについては、現時点で明確に決めているわけではありません。

ただ、次期中期経営計画についてもすでに検討を進めていますので、上振れの規模にもよりますが、どのように資金をつかっていくのか、次期中期経営計画も合わせながら決めていく予定です。いずれにせよ、今年度中には判断をしなければならないと考えています。

質疑応答：コンテナ船の需給への対応について

Q：コンテナ船について前倒し需要がある中で、下期に需要が鈍化した場合の需給への対応についてうかがいます。本来なら8月がピークシーズンであり、このタイミングで減便や運休などの対応を行うことは少ないと考えますが、現在の業界全体としての雰囲気について教えてください。

A：需給に対する船社側の対応ですが、現在も新造船竣工による供給が着実に増加しています。一方で、先ほどからご説明しているとおり、さまざまな供給制限によりコンテナ船の不稼働船の数は非常に少ない状態です。その結果、ほとんどすべてのコンテナ船が洋上でサービスに従事しています。

これは、現在の需要が活発であることに加え、サービスを維持するためにも必要な状況です。下期に向けて需要が低下していく場合、最低限維持すべきサービスの質と量との兼ね合いで、ONE社も含めた各船社がさまざまな対応を検討することになると考えます。

ただ、需要の変動がいつどのようなかたちで訪れるのかについては、ホルムズ海峡の影響やスエズ運河の今後の動向など、下期に向けていろいろ不透明な要素が多くあるため、本日時点では具体的な見通しをお伝えすることができないのが実情です。

質疑応答：次期中期経営計画の公表時期について

Q：次期中期経営計画について、期初では重点課題を3つほど紹介されていました。計画の公表時期が今年度中とのことですが、上期の決算時なのか、事業環境がクリアになった後なのか、あるいは作業上の都合によるのか、公表時期についてなにかイメージがあれば教えてください。

A：事業環境が完全にクリアになるというのは、おそらく現実的ではないと考えているため、発表時期は、当社内部で十分な議論を尽くせるかどうかにかかっていると考えています。

当然ながら、取締役会でしっかり議論した上で、当社として、一丸となってこれでやっていくという最終的な結論に至るまで、しっかりと議論を尽くしたいと思っています。現時点では具体的な時期が決まっているわけではないため、このタイミングで明確な発表時期をお伝えできない点については、ご了承ください。

質疑応答：ONE社の第1四半期の運賃実績に関する指数について

Q：ONE社の第1四半期の実績について、従来は北米航路や欧州航路の運賃指数をいただいていたかと思いますが、今回の実績の具体的な数値があれば教えていただけますでしょうか？

A：今回からONE社の開示内容を変更しています。従来は主要航路である北米や欧州航路を中心にさまざまな指標を提示していましたが、今回はより総合的な開示内容に改めたいという意向があり、このようなかたちとなっています。

なお、今後の開示内容については、みなさまからのご意見やご質問を踏まえた上で、ONE社へのフィードバックを通じて検討および協議を進めていきます。

質疑応答：ONE社の第2四半期以降の計画について

Q：ONE社の第2四半期の売上高が前年比27パーセント増収、下期も前年比13パーセント増収を見込んでいるとのことですが、これを数量と単価に分けた場合、どのような前提で計画しているか、具体的な数値を教えてください。

A：第2四半期は好調を予想しています。通期予想として示していますが、多くの方の関心は、上期と下期で本当に違いがあるのかという点だと思います。現時点では、ONE社としては、足元のバンカー価格の高止まりが続くという想定のもとで、このような上期と下期の違いになっているとご理解いただければと思います。